Satz mit X...

Tja, so schnell kann's gehen.
Da wollte ich meinem Flieger gestern etwas Gutes tun
und ihm einen echten Ölfilter einbauen und dieses nutzlose
Sieb, was vorher das Öl reinigen sollte rausschmeissen.
Und wenn man schon dabei ist, kann man auch gleich
nen Ölwechsel mitmachen, also das auch erledigt.

So sieht das dann aus. Passt perfekt und ist auch noch FAA-zugelassen,

obwohl mein Flieger (da er Experimental ist) dieses nicht nötig hat.

Das erhöht die Ölwechselintervalle von 25 auf 50 Betriebsstunden

und spart dadurch ne Menge Geld.

Zu so einer Aktion gehört natürlich auch ein Drucktest.

Man lässt den Motor an während die Abdeckung noch abgenommen ist

und schaut um den Motor herum, während er läuft, ob irgendwelche

Undichtigkeiten auftreten.

Da mein Flieger ein "Handpropper" ist, ich ihn also durch Drehen des

Propellers mit eingeschalteter Zündung anwerfen muss, ergibt sich

für mich eine besondere Prozedur, die Flieger mit Anlasser nicht

nötig haben.

Ich drehe den Propeller von Hand mit Zündung AUS ein paar "Blätter"

durch, damit jeder Zylinder einmal durch seinen Verdichtungstakt läuft.

Dabei werden evtl. vorhandene Spritgase herausgedrückt und jeder

Zylinder sozusagen durchgelüftet, damit beim eigentlichen Startversuch

kein zu fettes Gemisch drin ist, welches dann nicht zündet.

Aus Sicherheitsgruenden mache ich es so, dass ich den Propeller rück-

wärts drehe, damit die Zündung nicht aktiviert wird, sollte es ein 

elektrisches Problem geben.

Bei Flugzeugzündanlagen ist es nämlich so, dass die Zündung geerdet

wird, um den Motor auszuschalten anstelle sie zu unterbrechen wir im Auto.

Das hat den Vorteil, dass einem in der Luft die Zündung durch einen

einfachen Drahtbruch nicht verreckt, sondern man kann dann nach

der Landung den Flieger einfach nur nicht ausmachen per Zündschlüssel.

Der erste und zweite Zug am Propellerblatt war OK, da war gut Widerstand

zu spüren, da diese beiden Zylinder offensichtlich gute Kompression haben.

Beim dritten Blatt aber flog mir der Propeller fast aus der Hand,

so leicht ging der durch.

Auf dem Zylinder war überhaupt keine Kompression vorhanden.

Ich dachte daran, dass es vielleicht Ablagerungen im Ventilsitz sein

könnten, die es dem Ein- oder Auslassventil nicht erlauben vollständig

zu schliessen und dass sich das beim Anspringen von selber freirappelt.

Angesprungen ist er dann auch recht schnell, aber richtig gelaufen

ist er nicht.

Ich habe dann ein wenig Gas gegeben um das Ventil vielleicht doch noch

freizubekommen, aber nichts zu machen.

Ich schloss das Spritventil und liess den Motor ausgehen.

Heute früh dann im Hangar erstmal Diagnose machen um zu sehen, welcher

Zylinder es denn überhaupt ist.

Das war auch schnell gefunden, es war Zylinder Nr 4 Auslassventil.

In vollständig offener Position fest geworden.

Hier kann man schön sehen, dass der schwarze Kipphebel vom Ventil
abgehoben ist, das Ventil ganz eingedrückt ist und nicht wieder zurückkommt.
Erst dachte ich, die Rückholfeder könnte gebrochen sein, aber das Ventil
bewegt sich kein bischen.

Perfektes Timing, denn heute wollten Kip und ich nach St. Simon's Island fliegen.
Dann rüber zu Jekyll Island um dort Mittagspause zu machen und dann zurück.
Stattdessen habe ich den Tag im Hangar verbracht und versucht, das Ventil
freizubekommen, aber nichts zu machen.
Ich muss es nochmal mit Hitze versuchen und den Zylinderkopf mit
einem Heissluftfön anwärmen, vielleicht löst es sich dann.
Aber trotzdem werde ich ein neues Ventil brauchen und das muss ich bestellen.
Wer weiss wie lange die Lieferzeiten sind.
Mitte April soll es nach Lakeland, FL gehen zum Sun 'n Fun Fly-in und Expo.
Könnte knapp werden.

Naja mal sehen. Jedem bleibt irgendwann mal ein Ventil stecken,
aber dass es mich so früh erwischen würde hätte ich nicht gedacht.

Ich werde hier vom Fortschritt berichten.

Munter bleiben...